Báo cáo của Bộ Công Thương với những số liệu được cập nhật của năm 2012 đã cho thấy một bức tranh sản xuất, kinh doanh được đánh giá là “hết sức ảm đạm”, sản lượng “thấp chưa từng có”, hàng tồn chất đầy trong các kho bãi, show room của các DN sản xuất lắp ráp ô tô. Xu thế giảm sút của các DN sản xuất ô tô kéo dài từ năm 2008 đến nay vẫn chưa dừng. Năm 2011, các DN sản xuất đạt gần 120.000 xe. Năm 2012, ước tính của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô (VAMA) sản xuất sẽ chỉ đạt khoảng trên 80.000 xe, giảm 34-38% so với năm trước, mức giảm kỷ lục từ trước đến nay.

Với thực tế này, tương lai năm 2013, và xa hơn nữa năm 2018 với lộ trình giảm thuế NK trong khu vực xuống rất thấp, không cần dự đoán cũng thấy ngành sản xuất ô tô trong nước sẽ gặp nhiều khó khăn hơn nữa. Nhận định bi quan cho rằng đến thời điểm năm 2018, thời điểm thuế NK ô tô nguyên chiếc khu vực xuống 0%, Việt Nam sẽ không còn các DN sản xuất lắp ráp ô tô mà thay vào đó các DN sẽ NK xe nguyên chiếc.

Vỡ quy hoạch?

Hàng loạt hạn chế đã được Bộ Công Thương chỉ ra trong Báo cáo gửi Thủ tướng Chính phủ. Cơ quan này thừa nhận: So với các chỉ tiêu được đặt ra tại Quy hoạch Phát triển ngành CN ô tô Việt Nam theo Quyết định 177/2004/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ, ngoại trừ chỉ tiêu XK linh kiện, phụ tùng là vượt, còn lại hầu như tất cả các chỉ tiêu về sản lượng xe, tỷ lệ đáp ứng nhu cầu của thị trường, tỷ lệ nội địa hóa sản xuất… đều không đạt. Điểm đặc biệt đáng chú ý là các chỉ tiêu về sản xuất động cơ các loại, hộp số, cụm truyền động… những tiêu chí quan trọng của ngành CN ô tô đều là con số không.

Đơn cử như mục tiêu vào năm 2010 sản xuất khoảng 100.000 động cơ diezel, thì mãi đến năm 2012 mới có duy nhất công ty Trường Hải đầu tư xây dựng nhà máy sản xuất động cơ diezel từ 63 - 155 mã lực. Và dự kiến nếu “xuôi chèo mát mái” thì cũng phải đến năm 2014 mới có sản phẩm, với công suất 200.000 sản phẩm/năm. Hay mục tiêu đạt 100.000 bộ hộp số và 100.000 bộ cụm truyền động vào 2010 thì đến nay dự án sản xuất cũng chưa có, nói gì đến sản phẩm.

Một thực tế đáng buồn nữa cũng được đề cập đến đó là ngành CN phụ trợ ô tô Việt Nam phát triển rất kém. Cả nước có khoảng 210 DN tham gia sản xuất các loại linh kiện, phụ tùng ô tô, nhưng sản phẩm chủ yếu là các linh kiện giản đơn, ít bí quyết công nghệ, có giá trị thấp trong cơ cấu nội địa hóa sản phẩm. Tổng số DN phụ trợ tại Việt Nam cũng chỉ bằng 1/5 so với Indonesia, 1/8 so với Malaysia và 1/50 so với Thái Lan.

Chính vì vậy tỉ lệ nội địa hóa sản phẩm đạt được rất thấp, đặc biệt ở phân khúc xe du lịch dưới 9 chỗ ngồi. Duy nhất có sản phẩm xe 7 chỗ Toyota Innova là đạt được tỷ lệ nội địa hóa 38%, còn lại đều chỉ ở mức trên dưới 10%, thậm chí thấp hơn nữa. Không đạt số lượng xe theo Quy hoạch, các DN sản xuất, lắp ráp ô tô ở Việt Nam cũng được đánh giá là không có chuyển giao công nghệ tiên tiến của nước ngoài.

Nguyên nhân cũ

Sự không ổn định, thậm chí là mâu thuẫn của chính sách là nguyên nhân quan trọng khiến ngành CN ô tô Việt Nam không thể phát triển được.

Theo Bộ Công Thương, có sự xung đột giữa thúc đẩy sản xuất, tiêu thụ ô tô và khả năng đáp ứng của cơ sở hạ tầng. Một số chính sách, trong đó có chính sách thuế, hạn chế xe cá nhân có nhiều biến động trong thời gian qua, làm cho ngành sản xuất, lắp ráp ô tô gặp nhiều khó khăn, không khuyến khích các nhà đầu tư sản xuất. Ngoài ra, cũng vì thiếu sự nhất quán trong điều hành của Chính phủ và các bộ, ngành, nên một số dự án trọng điểm theo quy hoạch như sản xuất động cơ, hộp số, cụm truyền động… không thực hiện được.

Mặc dù có quy hoạch, song quy hoạch phát triển ngành CN ô tô giai đoạn 2001-2010 được đánh giá là không phù hợp với thực tế, mới chỉ đặt nặng mục tiêu con số phấn đấu mà không có giải pháp hiệu quả. Bộ Công Thương thừa nhận, tình hình trong nước và thế giới có nhiều biến động lớn mà Quy hoạch chưa dự báo được.

Thực tế công tác Quy hoạch ngành CN ô tô có “vấn đề” khi mà sắp kết thúc năm 2012, song bản quy hoạch giai đoạn 2010 đến 2020, tầm nhìn 2030 đến nay vẫn chưa có. Giải pháp quan trọng là xây dựng sản phẩm chiến lược quốc gia để tập trung phát triển đến nay vẫn chưa có sự thống nhất.

Giải pháp không mới

Thực tế là vậy, song giải pháp kiến nghị lên Thủ tướng Chính phủ trong báo cáo vẫn chung chung, không có gì mới.

Giải pháp đầu tiên vẫn là trông vào chính sách thuế. Bộ Công Thương đề xuất cần có chính sách thuế nhất quán, rõ ràng và lộ trình để DN có cơ sở đầu tư phát triển. Áp dụng thuế NK ở mức cao thích hợp và ổn định đến năm 2018 để hỗ trợ sản xuất ô tô; áp dụng mức thuế nhập khẩu ô tô0% đối với vật tư, nguyên liệu, bán thành phẩm trong nước chưa sản xuất được.

Giải pháp bảo hộ bằng chính sách thuế đã được Chính phủ hỗ trợ ngành CN sản xuất ô tô trong nước trong suốt thời gian dài nhưng kết quả đạt được gần như bằng không thì giờ với vỏn vẹn chưa đầy 5 năm (khi thuế NK ô tô trong khu vực xuống 0%), sự hỗ trợ này liệu hiệu quả được bao nhiêu? Quan trọng hơn với đề xuất này dường như Bộ Công Thương “quên” mất rằng với lộ trình cam kết khi hội nhập, giải pháp hỗ trợ bằng chính sách thuế sẽ không sử dụng được, và lộ trình cam kết này đã được công khai rất rõ ràng.

Bộ Công Thương cũng kiến nghị quy định Dự án đầu tư sản xuất phụ tùng ô tô là Danh mục lĩnh vực khuyến khích đầu tư, là lĩnh vực CN mũi nhọn…

Không còn được bảo hộ nhiều về thuế, với bối cảnh thị trường ảm đạm hiện nay, nguy cơ làn sóng xe NK nguyên chiếc ào vào, liệu còn mấy DN mặn mà và dũng cảm đầu tư vào các dự án sản xuất phụ tùng ô tô?